A011337 - Upper Fort Garry in the early 1870s. William J. Topley, 1872

Upper Fort Garry en tant que plaque tournante du transport en Amérique du Nord

Pour une grande partie des 18e et 19 e siècles, Upper Fort Garry et ses prédécesseurs à La Fourche reliaient l’économie de l’Ouest à un système de commerce de portée internationale.

Pendant près de cinq décennies, l’emplacement stratégique d’Upper Fort Garry, à cheval sur un important carrefour en Amérique du Nord, a été crucial pour la circulation des personnes, de la culture et des ressources dans tout l’intérieur de l’Ouest. C’était un rôle que le confluent des rivières Rouge et Assiniboine avait joué pendant des milliers d’années. De là, les peuples autochtones voyageaient et négociaient d’un bout à l’autre des prairies et de la forêt-parc et au-delà, liés à des réseaux d’échange s’étendant jusqu’à l’océan Pacifique à l’ouest et à la frontière entre le Mexique et les États-Unis au sud.

Au cours de la période d’après-contact, Upper Fort Garry est devenu un maillon essentiel dans le réseau de transport et  d’approvisionnement du commerce des fourrures, une plaque tournante pour la circulation des fourrures, des marchandises de traite et des produits alimentaires, un endroit de prédilection pour l’installation à la Rivière-Rouge, et plus tard, un lieu de débarquement pour les immigrants dans l’Ouest canadien. Depuis Upper Fort Garry, les brigades de charrettes de la Rivière-Rouge voyageaient jusqu’aux postes établis au sud et à l’ouest, tandis que les équipages métis manœuvraient les bateaux d’York qui sillonnaient les systèmes fluviaux du Nord-Ouest, à partir de York Factory jusqu’à la région éloignée de l’Athabasca. Quittant Upper Fort Garry au printemps, en direction de York Factory et de la rivière des Anglais (fleuve de Churchill), les brigades de bateaux transportaient les produits de la région tels que pemmican, farine, maïs, galettes et légumes vers des postes septentrionaux. À leur retour en automne, les bateaux rapportaient des marchandises commerciales de York Factory, des provisions d’Angleterre, du matériel agricole et du courrier. Les voyageurs, les missionnaires et les officiers de la compagnie se joignaient également aux brigades de bateaux qui se dirigeaient vers la colonie de la Rivière-Rouge et au-delà.

Les charrettes de la Rivière-Rouge transportaient le pemmican et les provisions des plaines en provenance de la région de Pembina et du sud, tandis que d’autres brigades se rendaient jusqu’à Fort Edmonton à l’ouest.

Les bateaux à vapeur viendraient plus tard s’ajouter aux bateaux d’York et aux charrettes dans le Nord-Ouest, renforçant le rôle d’Upper Fort Garry au sein du réseau de transport de la compagnie. Après 1858, un stock croissant de fournitures proviendrait du sud via St. Paul, supplantant progressivement la route vers York Factory et la baie d’Hudson. Puis, à mesure que les technologies de transport évolueraient, le chemin de fer éliminerait à son tour le trafic fluvial, les premières lignes ferroviaires arrivant du sud en 1878, et le Canadien Pacifique arrivant de l’est en 1883. Le chemin de fer modifierait à jamais la façon dont les personnes et les marchandises seraient transportées dans tout l’intérieur de l’Ouest. Par suite de ces changements, Upper Fort Garry et le commerce des fourrures n’avaient plus leur place dans la nouvelle ville de Winnipeg, qui s’était développée à l’extérieur de la réserve de la compagnie. Désormais, les petites villes des Prairies et les milliers de fermes seraient desservis par les chemins de fer et les routes.

Au cours de son histoire, le système de transport complexe de la CBH était essentiel à son succès commercial. Il reliait le commerce des fourrures et les importants centres tels qu’Upper Fort Garry aux marchés européens et aux échanges mondiaux de produits de base. Upper Fort Garry a été à l’origine du rôle de Winnipeg en tant que plaque tournante du transport, depuis la circulation de charrettes et de bateaux d’autrefois jusqu’à l’avènement des bateaux à vapeur et du chemin de fer, et plus récemment, du corridor commercial au centre du continent et de CentrePort, porte d’entrée de l’Asie-Pacifique.